1692 « annus horribilis »: la arribada del galeón Santo Cristo de Burgos

Five Ships in a Storm, Hendrik Cornelisz Vroom, s.17, Collection Boijmans

Si 1492 pudo llamarse, por lo menos en el ámbito occidental “annus mirabilis”, 1692 fue un “annus horribilis” a escala planetaria. De India a Europa, pasando por América, se desataron condiciones climáticas adversas (frío, lluvias), seguidas de hambrunas con su lote de epidemias (viruela, sarampión) y de conmociones. La más sonada de ellas tuvo lugar en la ciudad de México el 8 de junio, cuando la plebe quemó parte del centro, en particular las casas reales y las del cabildo. Dentro de estas turbulencias mayores, Filipinas conoció sus propios vaivenes con las desventuras ocurridas a la nao Santo Cristo de Burgos…

Cite this article as: Thomas Calvo, "1692 « annus horribilis »: la arribada del galeón Santo Cristo de Burgos," in Sucesos de Filipinas, 17/10/2017, https://filipinas.hypotheses.org/80.

En un primer tiempo (1692) la nao Santo Cristo de Burgos no logró cruzar el Pacifico: ¿por razones meteorológicas, humanas? Hizo una arribada, un viaje abortado de alguna forma, en la ensenada de Naga, provincia de Camarines, al sureste de Luzón. Al año siguiente desapareció para siempre en el horizonte: “hasta oi se ignora su fin y paradero” escriben en 1699 los oficiales reales de México1 . Como a muchos otros galeones de poco le sirvió el patrocinio de una de las imágenes más veneradas de España. Otras trataban de pertrecharse aun más, asociando toda una sarta de advocaciones, como el navío Nuestra Señora de la Guía, Santo Cristo de la Misericordia y San Francisco de las Lágrimas, que salió de Manila en 1720.

El Santo Cristo de Burgos, Gustave Doré, via Wikimedia Commons

Con el naufragio de 1693 el galeón se llevó consigo su propio misterio y pocas huellas se pueden rastrar sobre el hecho en los archivos, salvo las que algunos herederos dejaron años más tarde: en 1717 se pedían todavía certificaciones del desastre. La arribada en 1692 fue un evento mejor documentado2 . Hoy en día es posible reconstituir no solo las circunstancias, pero también las causas de tal desajuste en la carrera de Filipinas. Sera la ocasión de recordar que los ataques de corsarios y los naufragios no eran el único inconveniente: el viaje abortado, con un único galeón emprendiendo el tornaviaje podía significar una interrupción de un año de las frágiles pero vitales relaciones entre la Nueva España (y detrás Madrid) y Filipinas, con consecuencias graves, sobre todo a nivel económico para las Islas: no llegaba a tiempo el situado, los soldados no serian pagados. Y los mercaderes dependían de la plata mexicana.

El Galeón de Manila: un barco viejo, carcomido, desgastado

Descartaremos, para mejor entender el destino trágico del Santo Cristo de Burgos, que haya sido en 1692-1693 un barco viejo, carcomido, desgastado por las largas esperas en los puertos tropicales, desarticulado por las tempestades. Era un barco relativamente reciente: en 1691 terminó lo que parecer ser su segundo tornaviaje, regresando de Acapulco a fines de año. El primero debió realizarlo en 1688-1689, ya que en 1690 conoció su primera carena3 . En junio de 1692 salió de su segundo aderezo, para emprender su tercer tornaviaje. Pero en ese instante algo nos puede ya preocupar: el gobernador esta ufano, habiendo logrado una economía de 10 000 pesos sobre el costo de la carena. Comparando con casos anteriores, como el del Santo Niño en 1689, resulta que se ha rebajado considerablemente el costo “del corte de la madera”: 3 685 pesos en 1692, 16 564 en 1689. Esperemos que la meteorología y demás vientos recios no exijan demasiado de la arboladura de la nao.

Dentro del grueso expediente conservado después de la arribada se encuentra una copia del diario y recorrido de la nave entre el 30 de junio 1692, saliendo de Cavite, y el 21 de diciembre, amarrado el barco en Naga. Se puede por lo tanto seguir tanto la derrota (en sus dos sentidos) del galeón como el detalle de las condiciones meteorológicas imperando entonces en el Pacifico occidental.

La derrota del viaje…

El viaje, hasta su aborto y regreso se desarrollo en dos tramos. En un primer segmento la nave, durante dos meses y medio, luchó en los espacios líquidos interiores del archipiélago contra calmas, vientos inestables y fuertes aguaceros, sin lograr pasar “el desembocadero” que separa Luzón de la isla de Samar (estrecho de San Bernardino). El 27 de julio, se está en la bahía de Pola, donde además se hace una parada para “zafar la nao y compasarla porque estaba muy mal de gobierno”: este defecto nunca se lograra superar. Es decir que todavía se esta apenas a 300 kilómetros del punto de partida, un mes después. Durante todo el mes de agosto la nave está prácticamente inmovilizada en la isla de San Jacinto, de un lado a otro (puertos de Ticao, de San Jacinto), sin poder acceder al desembocadero. Todo es confusión, las órdenes, los vientos, el tiempo, hasta el 14 de septiembre cuando, por fin, se logra salir a mar abierto, con el Pacifico por delante. ¡Pero han sido necesarios dos meses y medio para recorrer unos 500 kilómetros!

La derrota del Galeón de Manila

El segundo segmento, entre mitad de septiembre y principio de diciembre ofrece condiciones igualmente difíciles. Aun cuando el viento se calma, casi siempre es contrario, “la mar es mucha”, o  “salpicada”, y “el navío sin gobierno”. Los días sin que se pueda tomar la altura (latitud), es decir sin sol, se multiplican en noviembre. Mientras, el 5 de octubre, se pasa cerca de un volcán (las Marianas). El 11 de noviembre con mar crecida, el trinquete se rinde y se va al agua. Al día siguiente “crucio el palo maior por la fogonadura, y de otro balanze se nos vino abajo cayendo dentro de la nao ensima de la popa llevándose la messana de encuentro”. Tres palos caídos: un desastre, pero hubiese podido ser aún peor. La nave intenta seguir con una arboladura de fortuna, franquear la muralla de vientos que se le presenta, hacia el norte. A lo largo de noviembre la latitud va decayendo. Se siguen cerca de las Marianas después de mes y medio. El 23 de noviembre el piloto propone al general “arivasemos a Manila”. La junta de oficiales “e interesados” reunidos por el general acepta la propuesta. ¡Como se podía determinar otra cosa, con un galeón desarbolado, que en cuatro meses y medio había apenas recorrido la tercera parte del viaje!

La inestabilidad meteorológica, la alternancia de calmas y de vientos recios, la inestabilidad de los mismos, las aguas en perpetua agitación son componentes centrales del fracaso. Cuando se renunció a luchar contra los elementos, que se regresó hacia Filipinas, se recorrió en un mes lo que a duras penas se había ganado en más de dos, entre el desembocadero y las Marianas, y con un barco en parte destrozado.

A la búsqueda de responsables: ¿un piloto borracho, un general que no sabía navegar o un Neptuno caprichoso?

¿Fueron las economías en palos y demás maderas y el mal clima los únicos responsables del desastre? El diario es de la mano del principal responsable de la navegación, el capitán y piloto mayor Juan Quintero. No podemos esperar que el mismo se ponga la soga al cuello. Una causa fue abierta para determinar las responsabilidades. El primero en declarar fue el general, cabeza de la nao, don Bernardo Iñiguez de Bayo, “capitán de caballos corazados”: como el mismo lo reconocía, no era un marinero. Esto le permitió, sin mucha elegancia, deslindarse de toda responsabilidad. Como era poco efectivo acusar Neptuno y el mal tiempo, encontró un culpable en la persona de Quintero. Según el general era un borracho empedernido que desentendía sus obligaciones. Tuvo que confiscarle el frasco de aguardiente que siempre estaba acariciando. Además era un marinero sin experiencia: el propio general debió de dar órdenes contrarias, espada en mano, en momentos de extremo peligro. De ineptitud e ignorancia no rebaja las cualidades profesionales de su subordinado. Por supuesto el tiempo perdido en el laberinto de las islas fue responsabilidad del piloto, que más de una vez equivocó el rumbo. Otra falta del piloto fue de desanimar la gente, preconizando el regreso, sin que hubiera motivo razonable. Por fin, durante 48 horas que duró un temporal contrario, puso el barco a la capa, lo que contribuyó a cansarlo “y haberse movido los palos y rendido”.

Jacob Jordaens, Neptune and Amphitrite in the storm, 1644, via Wikimedia Commons

Si el general no dijo ni una sola palabra de Neptuno, otros testigos no lo olvidaron. Un artillero declaró: “los tiempos fueron contrarios porque ventaron nortes y nordestes, por cuya causa no pudieron reconocer tierra de Nueva España”. Las declaraciones de los testigos en cuanto al piloto son un poco más medidas: fue descuidado, dormía mucho, se equivocó varias veces, pero no siempre dejó el navío a la capa en caso de viento recio. Todos, sin embargo, marineros y pasajeros están de acuerdo con el piloto cuando este pide al general que se haga arribada. Este, aun con una nave desarbolada “forsegeo procurando hazer su viaje por tiempo de diez o doce días”.

Algo de la responsabilidad si fue del piloto. Los errores que cometió dentro del archipiélago hicieron perder un tiempo valioso para cruzar el desembocadero. ¿Pero después? Como lo dijo un testigo, “la causa de haber arrivado fue la voluntad de Dios”. Como no se podía condenar a Dios, la sentencia cayó sobre el piloto, con privación perpetua de su oficio, 10 años de prisión sin sueldo en un presidio y confiscación de todos sus bienes.

En un primer momento hasta el general podía ser culpado. Para clarificar su postura se le pidió exhibir su titulo y las instrucciones dadas por el gobernador. Son documentos oficiales, normativos, pero que la experiencia y la práctica han ido enriqueciendo a lo largo entonces de más de un siglo de tornaviajes. El titulo de general del galeón procede en teoría del Rey, pero emana del gobernador don Fausto Cruzat, firmado en Manila el 7 de mayo de 1692. Está establecido por tiempo de un año, lo que se supone que dura un tornaviaje. El general debe jurar fidelidad al Rey, defender por supuesto el galeón de cualquier enemigo, “sin rendirlo hasta morir, ni entregarle”. Detalle que tiene su importancia, como veremos, antes de embarcar el oficial debe de entregar una fianza a la caja real.

A este documento formal el gobernador añade sus propias instrucciones, de gran interés. El general debe de mantener el orden moral y religioso en su nave, atendiendo a que todos los embarcados se confiesen y comulguen, evitando bandos y disensiones, “ni que se jure el sancto nombre de Dios”. Debe de dejar su tiempo a la celebración de misas: era una garantía para un buen viaje. No tolerara ningún polizonte, de cualquier calidad. En cuanto a la nave debe de ser atento  a que vaya zafa y marinera”, sin que los bultos impidan el uso de la artillería y otras armas. La gente debe de estar lista para cualquier eventualidad o zafarrancho de combate. La instrucción lo mismo se preocupa de la táctica a seguir en caso de haber desembocado cualquier enemigo, como del cuidado “con el fuego de los fogones”, del lugar donde “los tabacos se chupen”, como de las luces: “y debajo de escotilla se llevara con linterna por persona de satisfacción” para evitar cualquier desgracia. El orden y repartimiento de las raciones es otro punto sensible que el general debe de supervisar.

Algunas clausulas se refieren a la derrota, de ser posible sin pasar los 32 grados de latitud, y sobre todo de la llegada a las costas de Nueva España. “Y si en ellas se hicieren fuegos es señal que ay enemigos en la costa”. “De no haber dichos fuegos, proseguirá el viaje”.

Epílogo

Shipping in a Breeze Off a Rock (ca. 1630), Pieter Mulier, the Elder, via Wikimedia Commons

Estas son costas y fuegos que el Santo Cristo de Burgos nunca volvería a ver. De finales de diciembre de 1692 al 1 de julio de 1693 la nao esperó en la ensenada de Naga, recobró sus palos, fue más o menos bien atendida o desentendida, esperando el momento propicio. Salió casi a la fecha aniversario del año anterior y “experimento el fatal suceso de no haber llegado al puerto de Acapulco”. Neptuno seguía igual de enojado, y probablemente tiene su parte de responsabilidad en el desenlace final. Esta vez el piloto Juan Quintero no se puede incriminar: estaría suspirando en algún presidio. ¿Y el general? En julio de 1694 el contador de Manila escribe al Rey “que para huir de dar esta fianza [que debía de entregar antes de salir don Bernardo Yñigues] apresuro la salida del puerto de tal manera que dejó en tierra mucha parte de los bastimentos y mas de treinta marineros de los necesarios para el manejo del galeón que necesariamente le an de aver hecho mucha falta en el viaje con riesgo de el”. ¡Nobody is perfect!

 

El autor

Thomas Calvo es profesor investigador titular en el Centro de Estudios Históricos de El Colegio de Michoacán, A.C. y catedrático emérito de la Universidad Paris Nanterre. Es el autor de Espacios, climas y aventuras. El galeón de Filipinas y la fragata de las Marianas en el Pacífico occidental (1680-1700) a través de la editorial El Colegio de San Luis.

Este texto es el borrador de un capítulo publicado en E. J. Angara, J.M. A. Cariño, S. Pinto Ner (eds.), Cruzando el Atlántico. El Galeón de Manila, Manila, Read Foundation, 2014, p.24-29.

  1. Archivo General de Indias, Filipinas 26, R.7, N.27 []
  2. Hay en el Archivo GeneraI de Indias de Sevilla un grueso expediente de carca de 500 folios al cual hemos recurrido. Salvo excepción, todo lo que sigue procede de él: Filipinas 26, R.4, N. 18 []
  3. AGI, Filipinas 15, R. 1, carta del gobernador de Filipinas al Rey, 18-6-1692 []

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